Pollutie in Brussel? Park no more!

 

Het Brussels Gewest probeert de Europese Commissie ervan te overtuigen dat het allemaal wel goed komt met het naleven van de Europese luchtkwaliteitsnormen. Het  Iris 2-mobiliteitsplan zou Europa gerust moeten stellen. Hierin staat dat de verkeersdruk tegen 2015 met 10% en tegen 2018 met 20% moet verminderd zijn. Een aangepast parkeerbeleid zou alvast een stevige stap in de goede richting zijn. Bral analyseert en pleit voor een radicale ommekeer in het Brusselse parkeerbeleid. 

 

Het Brussels Gewest probeert de Europese Commissie ervan te overtuigen dat het allemaal wel goed komt met het naleven van de Europese luchtkwaliteitsnormen. Het  Iris 2-mobiliteitsplan zou Europa gerust moeten stellen. Hierin staat dat de verkeersdruk tegen 2015 met 10% en tegen 2018 met 20% moet verminderd zijn. Een aangepast parkeerbeleid zou alvast een stevige stap in de goede richting zijn. Bral analyseert en pleit voor een radicale ommekeer in het Brusselse parkeerbeleid. 

Omdat in België ook de gewesten belangrijke hefbomen in handen hebben in de strijd tegen de luchtvervuiling moet ook Brussel zijn beste beentje voorzetten en de nodige maatregelen nemen. Eén van die Brusselse hefbomen is een aangepast parkeerbeleid. Hiermee kunnen we op relatief korte termijn het autoverkeer alvast gedeeltelijk terugdringen. Het gewestelijk parkeeragentschap is daarvoor hét instrument. Maar dan moeten de gemeenten meewillen natuurlijk. In afwachting van een goed functionerend parkeeragentschap staat de gemeenten trouwens niets in de weg om zelf werk te maken van een voluntaristisch parkeerbeleid.

Er zijn in het Brussels Gewest ongeveer 645.000 parkeerplaatsen. Ongeveer 326.500 in privé garages en 293.000 op de openbare weg. Van die laatste categorie wil het Iris 2-plan er 45.000 schrappen (16%) tegen 2018.

publieke ruimte

De Brusselse bevolking zal toenemen, maar de openbare ruimte niet. Het is dan ook een logische conclusie dat het toekomstige parkeerbeleid meer plaats moet maken voor mensen en minder voor auto's.

Enkele cijfers om aan te tonen hoeveel plaats de auto opslorpt in de Brusselse openbare ruimte: 18% van de oppervlakte van het Brussels Gewest is verkeersinfrastructuur, meer dan 70% van een traditionele Brusselse straat - van gevel tot gevel - is bestemd voor gemechaniseerd verkeer en parkeerplaatsen slorpen 293ha op. Wat overeenkomt met de oppervlakte van Sint-Agatha-Berchem.
Zeker in dichtbevolkte wijken is de impact van de auto op de publieke ruimte nefast. Zelfs al heeft ongeveer de helft van de gezinnen er geen auto! En het zijn juist deze wijken die het meest nood hebben aan een aangename openbare ruimte met plaats voor ontmoeting en groen. En ook drukke handelskernen moeten voldoende plaats bieden aan het grote aantal voetgangers dat er zijn inkopen doet.

Ondergronds dan maar?

Parkeerplaatsen creëren buiten de openbare weg – onder de grond of in een toren - is niet noodzakelijk een oplossing. Het conflict met de nood aan ruimte voor andere functies (zoals wonen en handel) blijft bestaan.

Elke parkeerplaats neemt 15 tot 30m² in beslag. Grofweg een derde van een gemiddeld appartement in Brussel. Bovendien gebruiken de meeste automobilisten twee tot vijf parkeerplaatsen per dag. Dus nemen ze eigenlijk tussen de 30 tot 150m² in beslag. Auto's hebben bovendien de hardnekkige gewoonte om op hetzelfde moment op dezelfde plaats samen te scholen. Parkings en wegen zijn voorzien op die piekcapaciteit. Wat voor overcapaciteit en dus verspilling zorgt buiten de piekuren.

Aan het bouwen van parkeerplaats hangt ook een stevig prijskaartje. Terwijl er door de verwachte bevolkingstoename toch meer nood is aan investeringen in bewoonbare oppervlakte.

Opslagruimte

Ook handelaars kunnen extra ruimte gebruiken, meer bepaald opslagruimte. Parkeerplaatsen nemen plaats in die hiervoor gebruikt zou kunnen worden. Winkels met een beperkte opslagruimte moeten frequenter bevoorraad worden en zorgen voor meer verkeer. Daar hangt niet alleen een milieu- maar ook een reële kost aan vast. Voor de handel in de stad is de last mile in de logistieke keten namelijk de duurste.

Aanzuigeffect

Bovendien zuigen parkeerplaatsen ook autoverkeer aan. Als je je auto bij de hand hebt en hem kwijt kan waar je wil zijn, zal je sneller het openbaar vervoer links laten liggen. Een automobilist wil niet meer dan 300 meter stappen. Voor meer dan 300 meter zou hij/zij de auto nemen of iets verder rijden om dichterbij een parkeerplaats te zoeken. 25% van de verplaatsingen per auto zijn voor afstanden minder dan 1km! Om onnodige autoverplaatsingen te vermijden, moet de queeste naar de heilige parkeerplaats voor de deur definitief verleden tijd worden.

Hoger dat parkeertarief! 

Met het parkeerbeleid hebben het Gewest en de gemeenten één van de efficiëntste middelen in handen om het autogebruik te verminderen. Want elke verplaatsing met de auto begint en eindigt met een parkeerplaats.

Volgens een studie in het kader van het Iris 2-plan kan de invoering van een parkeertarief van 13€ per dag in de eerste en de tweede kroon én een jaarlijks tarief van 150€ voor een parkeerplaats op de werkplek (door de werknemer te betalen) zorgen voor meer dan 10% minder verkeer.

Ook uit buitenlandse studies en ervaringen blijkt het potentieel van een parkeerbeleid. Zo vergeleek een studie uit het Verenigd Koninkrijk het effect op het autogebruik tussen enerzijds parkeerbeperkingen en anderzijds een verhoging van de capaciteit van het openbaar vervoer. Een verdubbeling van de parkeertarieven verminderde het autogebruik met 20%, terwijl de verhoging van de capaciteit van het openbaar vervoer slechts een vermindering van 1 à 2% opleverde. Het aantal parkeerplaatsen halveren, verminderde het autogebruik dan weer met 30%.

Zot van B

In Antwerpen verminderde het autoverkeer met 50% tussen 2001 en 2006. Die periode valt samen met de implementering van het parkeerbeleid door het Gemeentelijk Autonoom Parkeerbedrijf Antwerpen.

In vergelijking met andere Europese steden liggen de huidige parkeertarieven in de 19 Brusselse gemeenten relatief laag. Binnen de nieuwe tarievenvork voor de “rode zones”  - 2 tot 4€ voor het eerste uur -  vinden we tarieven terug van Lyon (2€) tot Londen (4€). De huidige tarievenvork ligt een stuk lager. Amsterdam is duurder met 5€. De bedoeling van de nieuwe tarieven is om een maximale bezettingsgraad van 80 percent te halen, zodat er snel een vrije parkeerplaats kan gevonden worden en het aantal auto's dat op zoek is naar een parkeerplaats op de openbare weg sterk afneemt.

Best deal: de bewonerskaart!

Bewonersparkeren is in de 19 gemeenten van het Brussels gewest dan weer onverantwoord goedkoop. De prijs van een eerste parkeerkaart varieert tussen de nul en 30€. In de Vijfhoek, een A-zone met ongetwijfeld het beste openbaar vervoer van het land, kan je als bewoner je auto in de openbare ruimte dumpen voor slechts 10€ per jaar. Ter vergelijking: in Amsterdam kost bewonersparkeren 150€ per jaar, in Lyon 192€, in Parijs tot 182€ en in Londen tot 200₤.
Dit is de kost  van de administratieve procedure, want je adres veranderen kost evenveel. Bewonersparkeren is dus eigenlijk gratis. Het is een gemiste kans dat het Brussels Gewest in de parkeerordonnantie geen tarieven vastlegt voor bewonersparkeren.

Parkeren op het werk

In de Vijfhoek zijn er zo maar eventjes 100.000 parkeerplaatsen beschikbaar op de werkvloer. En dit ondanks de grote bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Dat gaat in tegen alle regels van ruimtelijke planning. Een parkeertarief van 150€ per jaar voor een parkeerplaats op de werkplek - door de werknemer te betalen – lijkt ons dus een bijzonder goed idee.

Verschillende steden in het Verenigd Koninkrijk overwegen trouwens om een tarief van 250₤ per jaar (289 euro) in te voeren voor zo’n parkeerplaats. Een Nederlandse studie becijferde trouwens het fiscale voordeel van een parkeerplaats op de werkplek op 750€ per jaar.

Jeroen Verhoeven

stafmedewerker mobiliteit


 

Bronnen:
• Europe's Parking U-turn: from accomodation to regulation (Institute for Transportation and Development policy - ITDP) - 2011
• The hidden cost of employer parking policies (Universiteit Amsterdam) – 2011
• Plan de politique régional de stationnement - Rapport de Phase III: Diagnostic General  - 2011


The air was still; the street was empty except for the line of huge cars parked along the curb, glittering and grinning with chrome and polish and enamel. Paul had noticed already that in Los Angeles automobiles were a race apart, almost alive. The city was full of their hotels and beauty shops, their restaurants and nursing homes - immense expensive structures where they could be parked or polished, fed or cured of their injuries. They spoke, and had pets - stuffed dogs and monkeys looked out of their rear windows, toys and good-luck charms hung above their dashboards, and fur mils waved from their aerials. Their horns sang in varied voices .... few people were visible. The automobiles outnumbered them ten to one. Paul imagined a tale in which it would be gradually revealed that these automobiles were the real inhabitants of the city, a secret master race which kept human beings for its own greater convenience, or as pets (Lurie 1986, 7, 232).