#picknickthemunicipalities!

Door zijn centrale ligging en functie als belangrijke aantrekkingspool heeft het mobiliteitsbeleid van de stad Brussel een belangrijke impact op de mobiliteit in het hele Brusselse Hoofdstedelijke Gewest. Het mobiliteitsbeleid van de stad Brussel is dus een belangrijke case voor het evalueren van de rol die gemeenten spelen in de mobiliteitsplannen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Als één van de belangrijkste visitekaartjes van het gewest en het land beschikt de Vijfhoek over een emblematische openbare ruimte. Dat werd opnieuw bewezen door de “#picknickthestreet” burgerlijke ongehoorzaamheidsactie op 10 juni.

Naar aanleiding daarvan stuurde de Burgemeester op 6 juni 2012 een persbericht met als titel “De centrumlanen: een cruciale uitdaging voor het stadscentrum”. Hierin stelt hij: “De herinrichting van de centrumlanen gaat over veel meer dan enkel mobiliteit. Ze is van kapitaal belang voor de stedelijke ontwikkeling van Brussel, haar economie, haar toeristische aantrekkingskracht, haar leefbaarheid en gezelligheid.”

Back to the future

Het persbericht van 2012 ligt volledig in de lijn van een brief die de Stad Brussel 11 jaar eerder (26 januari 2001) verstuurde naar aanleiding van de presentatie van de nieuwe mobiliteitsplannen voor de Vijfhoek en het Ter Kameren bos. Plannen die dan weer gebaseerd waren op de verkeersleefbaarheids- en circulatieplannen van de Groep Planning uit 1998.
De titel van de brief was “Une politique pour un nouveau plan de mobilité.” En de inhoud klinkt vertrouwd: “Après des décennies d’hégémonie automobile et de dépréciations de l’espace urbain bruxellois, il est temps de rééquilibrer la donne et d’aller vers un meilleur partage de l’espace public entre tous les usagers, en privilégiant les usagers vulnerables, tels les piétons, les enfants, les seniors, les cyclistes ou les personnes à mobilité réduite.”
De Stad Brussel vond dus al tien jaar geleden dat het tijd was om iets aan de situatie te doen. Studiebureaus gingen verder aan de slag en3 jaar later was het masterplan voor de centrale lanen klaar. “De grote lanen in het hart van Brussel worden verkeersluw heraangelegd op maat van de flaneur”, schreef De Standaard op 26 maart 2004. En verderop in hetzelfde artikel lezen we: “De drie kilometer lange centrale as tussen het Zuidstation en het Rogierplein krijgt brede voetpaden, bomen en slechts twee rijstroken op het hele traject. De huidige vier rijstroken worden gereduceerd tot twee, met laad- en losstroken ernaast maar zonder parkeerplaatsen. Ook de pleinen, het De Brouckèreplein en Muntplein voorop, worden grote publieke ruimtes.” De stad liet weten het plan te steunen en het Federale Agentschap stelde 7,8 miljoen euro ter beschikking. De bouwaanvraag zou voor binnenkort zijnen de werkzaamheden werden tegen 2005 verwacht.

Wat is er al gerealiseerd?

Er rijden op de Lemmonier- en Anspachlaan nog steeds 27.000 auto's en vrachtwagens per dag en het autoverkeer neemt er 75% van de totale breedte in (dubbel parkeren op het nieuw geschilderde fietspad inbegrepen). Nochtans zijn de 29.300 voetgangers per dag er in de meerderheid.
Het verkeersleefbaarheid/circulatieplan voor de Vijfhoek uit 1998 beschreef drie scenario's. Scenario’s die elkaar konden opvolgen of meteen integraal worden uitgevoerd.
In de eerste fase worden de centrale lanen heraangelegd naar een 2x1 profiel. Wat mogelijk zou zijn zonder (!) dat de westelijke kleine ring eerst verder uitgebouwd is. Dat staat lijnrecht tegenover wat het stadbestuur steevast beweerde . Het dubbel parkeren op de centrale lanen maakte immers dat er in praktijk sowieso maar één rijstrook beschikbaar was. Bovendien hebben reistijd (en kostprijs) steeds een invloed op het aantal autoverplaatsingen. Nutteloze autoverplaatsingen - zoals de 25% van de autoverplaatsingen van minder dan 1 km  - “verdampen” als de wegcapaciteit vermindert.
Vandaag, 14 jaar later, is de stad Brussel bezig met de evaluatie van een provisoire opstelling waarbij de 2x2 rijstroken op de centrale lanen werden teruggebracht naar 2x1 door middel van een andere wegmarkering. Controle op het correct gebruik van de laad-en losplaatsen is zo goed als onbestaande en parkeerplaatsen zijn er nog steeds bijna evenveel.
Het plan uit 1998 benadrukt de erffunctie (wonen, winkelen, toerisme) van alle straten - ook van de Anspach- en Lemmonierlaan - en de snelheidsverlaging via herinrichtingen en zone 30-concepten. Sinds september 2010 geldt een zone 30 binnen de vijfhoek, met uitzondering van … de centrale lanen. De herinrichting van de straten gebeurde slechts sporadisch. Conclusie: Iets meer dan een decennium na “Une politique pour un nouveau plan de mobilité” evalueert de stad de gedeeltelijke en provisoire uitvoering van de eerste fase van het plan.
Ter info: In de derde fase van het plan van Groep Planning zou o.a. de Anspachlaan afgesloten zijn voor doorgaand verkeer ter hoogte van de Beurs zodat er twee lussen ontstaan(Lemmonier-Dansaert, en A.Max -E.Jacqmainlaan-Lakensestraat). En de Zavel zou zijn heraangelegd.

Geen woorden maar …

In februari 2012 maakte de Stad Brussel een nieuw mobiliteitsplan bekend. Nieuw tegenover het plan van 1998 zijn een aantal voorstellen voor busstroken. Bijvoorbeeld in de Lakensestraat vanaf de Antwerpsesteenweg tot de A.Dansaertstraat. We lezen ook dat in fase 3  “de kwestie van de omvorming van een aantal stukken op de Centraallanen tot de voetgangerszone wordt aangesneden.” Volgens het plan is dit haalbaar voor het stuk tussen de Plattesteenstraat en het De Brouckèreplein.

In de inleiding van het Gemeentelijk Mobiliteitsplan lezen we:  “De stad Brussel kan de drijfkracht en het visitekaartje zijn van het duurzaam mobiliteitsbeleid in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.” De context die we hierboven weergeven illustreert veeleer hoe de nabijheid van het stadbestuur bij kleine particuliere belangen een duurzaam mobiliteitsbeleid voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest hopeloos vertraagt. Maar we willen ons hierin graag vergissen.
Het stadsbestuur kan nu al werk maken van een concreet circulatieplan waarbij het stuk tussen de beurs en het Brouckèrepleun autoluw wordt. Zo kan de kiezer haar beoordelen op concrete acties in plaats van herkauwde intentieverklaringen.
En de burgemeester liet via de media al weten een voorstander te zijn van een stadstol. Aangezien het Gewest oorverdovend stil blijft over de stadstol – waarvan nochtans sprake is in het Iris 2-plan - kan de burgemeester zelfs een voortrekkersrol spelen. Moge Mechelen als voorbeeld dienen!

Jeroen Verhoeven

Brouckèreplein volgens het ontwerp van SUM (2004) © SUM Project