Carte Blanche: "Un RER pour ou contre Bruxelles?"

Plus de 20 ans après avoir lancé le concept du RER en tant qu’instrument de mobilité dans et autour de Bruxelles, il est inquiétant de devoir constater qu’on n’est pas très avancés.

Il faut d’abord se rappeler que si cette idée a été développée, c’est en réalité  partiellement à cause de la réduction drastique des services omnibus du plan IC-IR de 1982 et peut-être aussi de l’abandon complet par les vicinaux du vaste réseau ferré reliant le Brabant à Bruxelles.
Les discussions autour du RER ont été complexes et tendues et ce n’est que le 4 avril 2003, après de longues négociations entre 4 opérateurs de transport (SNCB, STIB, TEC et De Lijn) et leurs autorités de tutelle, qu’une convention a été approuvée.

Passons en  revue les différentes facettes de cette convention : L’exploitation de la ligne 26 (Hal-Delta-Mérode-Haren-Vilvorde) en semaine avec 3 trains par heure est un succès puisque la fréquentation des gares a été multipliée par 3, 5 ou même 10 selon les gares entre 1990 et 2009.

Quant aux travaux d’infrastructure, même s’ils ont pris beaucoup de retard, ils avancent : mise à 4 voies des lignes 161 et 124 et création de gares (Vivier d’Oie, Arcades, Germoir) ; deux tronçons font encore l’objet de recours au Conseil d’État. La fin des travaux est annoncée pour 2019. Il en va de même pour les travaux qui ne sont pas exclusivement liés au RER : le tunnel Schuman-Josaphat, le diabolo , le quadrilatère nord, etc.

Du matériel roulant a été commandé et les livraisons ont débuté cette année. Il faut toutefois souligner que les Desiro ML de Siemens ne sont pas des véhicules spécifiques au RER (ils circuleront pour les autres services).  Ceux-ci auraient dû, par exemple, comporter plus de portes afin de réduire les temps d’embarquement et de débarquement.

Un autre élément important de cette Convention est que le comité de pilotage réunissant les 4 ministres, leurs administrations et les 4 sociétés de transport éprouve quelques difficultés à se réunir et ne parvient en tout cas pas à se mettre d’accord sur le schéma d’exploitation: combien de lignes, quelle fréquence, quelles gares …? Or, ce dernier point est essentiel pour Bruxelles. Depuis le début, la Région demande que le RER constitue une nouvelle offre de mobilité intra-bruxelloise en plus de son rôle en faveur de la navette. Le souhait de Bruxelles est qu'une série de gares soient rajoutées aux 31 gares existantes (+ 3 gares décidées : Erasme, Moensberg et Exposition). Il s'agit en l'occurrence de la Cage aux Ours, Rogier, Saint Josse, Petite Île ou Cureghem, CERIA, Wielemans, De Trooz et Lycée Français.

À titre d’exemple, la possibilité technique de réaliser une halte «Cage aux Ours» entre la chaussé de Haecht et la Place Verboeckhoven a été démontrée, ce qui n’empêche  pas l’exploitation de la SNCB de la refuser pour des questions de capacité de la ligne. Or, les études visant à identifier les gares ayant le plus de potentiel de fréquentation placent la Cage aux Ours en tête!

Dernier élément de la convention de 2003 : les fameuses mesures d’accompagnement. Ici encore, c’est Bruxelles qui y a intérêt parce qu’il a été démontré que le RER allait accélérer le mouvement actuel (environ 13.000 personnes par an) d’exode urbain.

La possibilité technique de réaliser une halte «Cage aux Ours» entre la chaussé de Haecht et la Place Verboeckhoven a été démontrée

Les mesures à prendre par chacune des 3 Régions demandent un certain courage politique. Elles portent sur des actions qui concernent le coût du déplacement, la politique de stationnement - en particulier sa limitation dans les quartiers de bureaux - et enfin et surtout la réduction de la capacité routière, simultanément à l’augmentation de la capacité ferroviaire. Sur ce dernier point, force est de constater que c’est  la direction opposée qui est prise: élargissement du Ring 0, tunnel routier sous l’avenue de Cortenberg, prolongement de l’autoroute de Namur jusqu’au boulevard Général Jacques…

A part cela, les mesures d’accompagnement semblent faire défaut. En conclusion, le dossier du RER reste très complexe et les parties en présence défendent des intérêts divergents, voire opposés.

Ce qui compte pour la Flandre et la Wallonie c’est d’améliorer l’accès au bassin d’emploi bruxellois pour leurs navetteurs, et sans doute aussi de profiter du RER pour étendre la zone métropolitaine sur leur territoire. Bruxelles attend du RER une réduction de la pression automobile et une nouvelle offre interne de mobilité qui, par les arrêts engendrés, réduit l’attractivité du RER pour les navetteurs flamands et wallons, d’où conflit. Bruxelles demande aussi que les mesures visant à maîtriser l’exode de la population vers la périphérie soient effectives, ce qui n’est sans doute pas une priorité pour les 2 autres régions, bien au contraire quand on se réfère aux mécanisme de financement des Régions. Enfin, ce qui divise encore c’est la prise en charge des frais d’exploitation de cette offre nouvelle.

Face à ce dossier partiellement bloqué, le constat doit être fait que, grâce au RER, le chemin de fer dispose progressivement de plus d’infrastructures et de matériel roulant pour améliorer l’efficacité des services IC-IR ! Un fameux paradoxe.

Il est urgent que Bruxelles développe une expertise interne et surtout une vision issue d’un large débat public. L’émergence du dossier de la jonction nord-midi en renforce encore l’importance.

Foto: 51N4E (Brussel 2040)

Pour conclure, une piste intéressante vient de voir le jour : dans le cadre de l’étude «Bruxelles Métropole 2040», le bureau 51N4E a fait une proposition de réseau modifiant de façon importante la donne. Il propose de réaliser à l’intérieur de la Région bruxelloise deux boucles en transport public ferré :  l’une à l’Ouest, qui utiliserait la ligne 28, se bouclerait au Nord et exploiterait les tunnels de pré-métro situés sous les boulevards du Centre pour rejoindre la ligne 28 au Sud de la gare du Midi. L’autre circulerait à l’Est sur la ligne 26, se bouclerait au Nord pour rejoindre la jonction Nord-Midi et fermerait la boucle à hauteur de Moensberg. Des variantes d’itinéraires sont tout à fait envisageables, en particulier en regroupant les parties centrales de ces 2 boucles sur un même axe (les boulevards du Centre) afin d’alléger la pression sur la jonction Nord-Midi. Cette offre intra-bruxelloise a ceci d'intéressant qu'elle permettrait d’exploiter les lignes venant de l’extérieur de Bruxelles avec une desserte plus fine en province et plus large en ville, puisque Bruxelles bénéficierait de ces boucles intra-bruxelloises. On aurait ainsi levé l'un des principaux points de divergence qui opposent les parties concernées.

Vincent Carton - Ingénieur, urbaniste